INFRAESTRUCTURA REGIONAL E INTEROCEÁNICA: UN DESAFÍO DEL GUAYAQUIL DEL FUTURO

Benjamín Rosales

Con la firma en 1998 de los Acuerdos de Paz entre Ecuador y Perú se generaron oportunidades para nuestro país de ampliar el comercio con el vecino del sur y de utilizar las vías fluviales amazónicas, que nos estaban vedadas por el conflicto territorial previamente existente.   Dicho acceso facilitaría el intercambio comercial de Guayaquil con la mayor cuenca hidrográfica del mundo, la cual tiene más de doce millones de habitantes, y por medio de ella con todo Brasil y los países atlánticos.  Para fortalecer el comercio entre los dos países, en dichos acuerdos se establecieron cinco ejes viales binacionales que debían construirse, mejorarse o ampliarse y para lo cual existiría financiamiento de organismos internacionales y naciones amigas que impulsaron el proceso de paz.

Estos ejes son: 1) Machala- Huaquillas- Talara- Piura.
                        2) Machala- Zapotillo- Sullana- Piura.
                        3) Loja- Macará- Sullana- Piura.
                        4) Loja- Vilcabamba- Zumba- Jaén.
                        5) Guayaquil- Paute- Morona- Borja (Sarameriza).

Los dos primeros ejes son especialmente importantes para ampliar la influencia económica de Guayaquil.  En efecto, el norte del Perú, que comprende las ciudades de Túmbez, Paita, Talara, Sullana y Piura, tiene una población cercana a los dos y medio millones de habitantes y se encuentra a mucho menor distancia de Guayaquil que de Lima.  Con las vías actuales, Piura está a 435 kilómetros de la principal urbe ecuatoriana y a más de 1035 kilómetros de la capital peruana.  La distancia entre Guayaquil y Piura se reducirá en más de cincuenta kilómetros con la terminación del eje vial # 2.  Esta vía une Santa Rosa con Sullana y Piura sin seguir el perfil costero, pasa cerca del bosque petrificado de Puyango y entra al sureste de Loja y cruza la frontera a pocos kilómetros del hermoso cantón Zapotillo.  Esta vía se construyó hace veinte y cinco años, debe mejorársela y edificar el puente fronterizo.  

El mejoramiento del tradicional eje que cruza la frontera en Huaquillas y la terminación de la vía que acorta las distancias, permitirían el crecimiento de las actividades comerciales, sociales y culturales de la metrópoli huancavilca con los habitantes del norte del Perú.  Los ejes viales tres y cuatro buscan un efecto similar aunque en diferente escala, aumentar el comercio entre Loja y las poblaciones nororientales del Perú y la región de Grau.

El principal logro de los acuerdos con el Perú fue la paz, el principal beneficioso además de eso, es la posibilidad de apertura de la vía ecuatoriana interoceánica. Esta ruta, conocida como eje vial # 5, nos permitirá ejercer nuestro derecho a navegación amazónica.  Sin embargo, luego de ocho años muy poco se ha hecho para hacerla realidad a pesar de las favorables repercusiones geoestratégicas para la urbe y su región.  Por otro lado, existen algunos proyectos de vías interoceánicas para comunicar a puertos en el Pacífico con el Atlántico al sur, centro y norte de Sudamérica que compiten con este proyecto por la atención de sus gobiernos y el financiamiento internacional. 

Categóricamente afirmamos que las vías entre Guayaquil y Puerto Bolívar en la costa sur del Ecuador, con el puerto en el río Morona y Sarameriza en el Marañon, son por la disposición geológica y geográfica de la madre natura, más cortas y económicas que los demás proyectos.  Hasta Puerto Morona falta sólo terminarla y hasta el puerto peruano construir doscientos kilómetros de vía.  Es el Golfo de Guayaquil el que acorta las distancias, la menor altura de los Andes en el sur de la sierra ecuatoriana la que facilita el cruce de montaña y la cordillera de Campanquiz la que permitirá a esa vía terrestre llegar al Marañon. 

Los ecuatorianos también contemplamos una vía interoceánica en el norte.  Los que impulsan el eje Manta- Manaus, piensan que la parte terrestre debe llegar al río Napo en el puerto Francisco de Orellana conocido como El Coca.  Sin embargo, el río no ofrece condiciones adecuadas de navegación sino pocos meses del año, puesto que su carácter aluvial provoca la formación de peligrosos bancos lo que limita la capacidad de cabotaje.  Las circunstancias del Napo no mejoran en Nuevo Rocafuerte, cerca del Perú.  Pero más al sur se encuentra el río Curaray, el cual por ser un río de meandros como el Morona, tiene condiciones para establecer económicamente en sus riveras un puerto fluvial de contenedores por el que se podría llegar al Amazonas a través del Napo donde confluye doscientos kilómetros aguas debajo de la frontera y al que le da buenas condiciones de navegación.  Para realizar ese proyecto habría que comunicar al Puyo con el puerto fluvial del Curaray;  mientras   tanto, los puertos ecuatorianos en el Pacifico, Esmeraldas, Manta y San Lorenzo pueden utilizar los puertos amazónicos de Morona o Sarameriza, comunicándose a través de la red vial nacional con Macas y Puyo y de ahí, por la nueva troncal amazónica hasta Méndez y Puerto Morona.

La construcción del eje vial #5, que de Méndez sigue hacia el Morona, cruzaría la frontera en las Sierras de Campanquiz y recorrería paralelo al Santiago hasta el puerto de Sarameriza en el Marañon.  Esta obra está específicamente contemplada en el artículo 21 del Acuerdo Amplio Peruano-Ecuatoriano de Integración Fronteriza, Desarrollo y Vecindad.  El mismo dice que las partes se comprometen a desarrollar y construir el eje de interconexión vial Méndez- Yaupi- Borja (Campanquiz- Santiago) y expresa la intención de que esta vía quede concluido hasta el año 2005.  Han pasado ocho años desde la firma de los convenios de paz y el Perú no tiene ni planos del carretero necesario para unir la vía Méndez- Morona con Borja y Sarameriza, el Ecuador no ha terminado la vía que le corresponde, ni construido el puerto en el Morona, ni ha gestionado la apertura del paso fronterizo en ese río. 

Los medios de comunicación no le han prestado suficiente atención a este proyecto y sus beneficios, pocos líderes políticos y empresariales de Morona, Azuay y Chimborazo han participado en su promoción ante autoridades locales y nacionales.  La Armada Nacional a quienes les corresponde establecer la Capitanía del nuevo puerto, han demostrado interés pero no han tenido suficiente decisión e impulso político para hacerlo.

En estos años hemos tenido varios encuentros en la zona fronteriza,  En 2000 empresarios, autoridades azuayas y pocos guayaquileños viajamos a Borja y Sarameriza, unos en canoa y otros en helicóptero, con el objeto de conocer las localidades peruanas  en el Marañon por donde el Ecuador puede acceder por vía terrestre y navegar en la inmensa amazonía.  Este año hemos tenido dos encuentros en el sitio del puerto ecuatoriano, la última ocasión con la presencia del Prefecto del Azuay, autoridades civiles, eclesiásticas y militares de la provincia de Morona y representantes de los ministros de Relaciones Exteriores y Defensa, colocamos una simbólica primera piedra  en puerto Morona.  El registro de mi viaje desde Guayaquil, por la vía Guamote-Macas en la ida y por la vía Méndez- Paute en el regreso, dan cuenta de una distancia de 532 kilómetros entre Morona y Guayaquil por esta última.  El tramo Méndez- Morona, que fuera construida hace veinte años con el propósito de llegar a este río navegable tiene 150 kilómetros, pero porque continúa inconclusa se recorre en cuatro horas.

Ya es hora de que los ecuatorianos iniciemos la navegación y el comercio a través de los ríos amazónicos, la inversión que falta hacerse es minúscula comparada con los beneficios geoestratégicos para Guayaquil, la región y el país.  Los miembros de la Junta Cívica de Guayaquil, los gremios empresariales deben de impulsar el desarrollo comercial y turístico, este proyecto persigue eso.  La vía ecuatoriana interoceánica no solo implica abrir el comercio amazónico sino que es una nueva comunicación entre el Pacifico y el Atlántico.  Creo conveniente que las Cámaras envíen una misión investigadora de mercados a Iquitos, Manaos y otras ciudades amazónicas para que evalúen el potencial y constaten lo que vengo afirmando desde hace veinte años y que reseñé en el libro “Un puerto de paz y progreso”.